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La rédaction
a choisi
pour vous...
un article de M. de Rouville, président d'honneur
du Club Cévenol,
qui relate les communications dans les Cévennes, aux siècles passés
(en deux parties)
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Les communications dans les Cévennes
ou à leurs alentours, aux siècles passés |
| [Première partie de l'article] |
C’est le hasard de la rencontre d'un Livre de Poste de 1853, dans une bibliothèque familiale, qui m’a incité à rechercher les modalités des services de diligences dans nos Cévennes, et plus généralement celles des déplacements et de la poste.
Qu'on ne s’attende pas ici à une étude minutieuse comme doit être aujourd'hui une thèse universitaire. Il y aurait fallu, outre des développements incompatibles avec notre revue, de longues recherches dans maintes archives, et encore subsisterait-il sans doute bien des lacunes, d’après le peu d’éléments que m’ont, fort obligeamment d’ailleurs, fourni les archives départementales du Gard et de la Lozère, le Musée parisien de la Poste et du Timbre, sans oublier quelques amis dévoués. Si les purs historiens jugeront peut-être ces quelques pages assez sommaires, le lecteur cévenol les parcourra certainement avec plaisir. |
| 1853, c’est vieux pour les jeunes d’aujourd'hui, mais ce devait être à peu près une des dernières manifestations d'une édition qui ne connut pas deux siècles de vie et qui dut bientôt céder la place au Chaix de nos voyages ferroviaires. Mais sans doute un grand-père lyonnais, qui avait acquis ce livre au moment de son mariage, devait-il encore le consulter pour ses trajets vers la capitale ou le Rhin dont il me contait les péripéties. |
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Ce livre, du prix de 4 F, qu’on trouvait dans tous les bureaux dits de poste, contenait le détail de 172 routes à l’intérieur du territoire français et une cinquantaine de communications avec l’étranger ; c’est ainsi qu'une des plus longues, celle de Paris à Saint-Pétersbourg comprenait 100 postes : 29 en France (Forbach), 40 ensuite jusqu’à Berlin, 31 de Berlin à Saint-Pétersbourg. On se rend compte de la patience de nos grands-parents qui devaient subir une centaine de changements d’attelage. Et ce n’est pas théorique, car j’ai entendu raconter par une grand-tante, dont les parents faisaient des affaires avec la Russie, les voyages qu’elle accomplissait presque tous les ans comme jeune fille, entre l’Europe orientale et la France.
En le feuilletant, ce guide, je n’y ai trouvé qu’un itinéraire intéressant vraiment les Cévennes, le n° 119, intitulé de Paris à Nîmes par Lyon ou par Clermont, Mende et Florac, de 71 myriamètres l’un et l’autre à 4 km près. Car le livre des Postes ne fournissait que les longueurs des étapes entre relais, mesurées en lieues de 4 km (décompte métrique obligatoire depuis 1840). A partir de Mende (via Moulins, Clermont, Saint-Flour, Saint-Chély), le détail des sept postes est donné : Molines, Florac, Le Pompidou, Saint-Jean-du-Gard, Lédignan, les Baraques de Fons. |
On passait alors évidemment par la Corniche, dite route royale, puis impériale ; car les vallées ne furent dotées de routes qu’une trentaine d’années plus tard, et la Vallée Borgne par exemple ne fut tout d’abord reliée à la plaine que par le col du Mercou et Lasalle, tandis que le tunnel de Pereyrol ou du Marquairès ne lui permit de déboucher sur Florac qu'en 1884, selon la soigneuse analyse qu'avait bien voulu en faire, à notre instigation, notre regretté collègue, M. l’Ingénieur Bringer. (Voir Revue n° 2 de 1970).
En attendant cette liaison par le Mercou, nos grand-mères, au début du XIXe siècle, gagnaient les bourgs de la Vallée Borgne par les chemins caillouteux descendant en lacets de la crête ou corniche des quadrupèdes les prenaient, ainsi que leurs bagages, du Plan des cinq arbres ou de la ferme voisine, chemin qui aboutit à Saint-André derrière le temple ; pour leurs déplacements d'affaires, les maris pouvaient aussi chevaucher sur le chemin non carrossable de la vallée. |
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| Extrait du Livre de Poste, 1853, Librairie impériale |
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Selon un ancien prospectus le Service des Malles-poste des Cévennes assura plus tard à la fois un service touristique des Gorges du Tarn et une dizaine de services publics.
Le premier se faisait en break, selon l’horaire suivant : de Mende à Sainte-Enimie en 5h30 ; en bateau de Sainte-Enimie au Rozier (avec coucher à la Malène) en 7h30 ; du Rozier à Millau en 2h30, le tout pour 25 F de transport.
Les Services Publics des Malles-poste étaient les suivants : |
- de Mende à Florac (40 km) entre midi et 16h15, et de Florac à Mende entre 3h30 et 8h (1).
- de Mende à Villefort (60 km) en 7 h, de nuit.
- de Florac à Sainte-Cécile-d’Andorge (47 km) en 6 h, de 4h30 à 10h30 et retour de 11h45 à 17h45 (1).
- de Florac à Anduze par la Vallée Française, en 9 h, de nuit dans les deux sens (20 h - 5 h et 18h30 - 3h30) (1).
- de Florac à Anduze par Saint-André-de-Valborgne et Saint-Jean-du-Gard
(76 km), deux services quotidiens, en 8h15 de jour (1) et un service de nuit prolongeant un service partiel d’Anduze à Saint-André-de-Valborgne (en
4 heures). |
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(1) Avec franchissement d’un col à près de 1 000 m d'altitude |
La Montagnarde de nuit, quittant Saint-André-de-Valborgne vers 23h30 pour Florac, mettait un peu plus de deux heures pour atteindre le col du Marquairès (11 à 12 km), malgré un attelage de renfort de deux ou trois chevaux qu’on entendait redescendre à vide au milieu du sommeil, étape dure qu’une voiture légère à deux chevaux mettait au minimum 1h30 à franchir à la montée.
Ce n’était déjà plus les traversées des hauts plateaux enneigés pour lesquelles les roues étaient remplacées par des patins formant traîneaux, ni la crainte des loups qui trottaient, disait-on, derrière la voiture, et l’effroi des voyageurs redoutant un arrêt forcé, et cela, en dépit de la destruction, sous Louis XV, de la fameuse "bête du Gévaudan" et de ses congénères. |
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Le déballage automnal le plus spectaculaire était le retour des vendangeurs de la plaine viticole ; on les entassait sous la bâche en sorte que la Montagnarde devait bien quadrupler, ces jours-là, son contingent réglementaire de clients, aux dépens des bagages des autres voyageurs.
On n'en admirera pas moins la précision audacieuse des horaires, au quart d'heure près. Les retards moyens ne devaient guère être portés en statistique comme le fait la S.N.C.F. Il fallait compter avec les incidents de parcours, la neige ou le verglas ou les pluies diluviennes spécifiques de nos cirques et vallées cévenoles (où 500 mm d’eau et plus en 24 heures sont à rapprocher de 10 à 20 mm en Ile-de-France) ; ces circonstances offraient des excuses indiscutables. Beaucoup moins excusables les parlotes aux villages, celles des conducteurs, comme celles des clients et clientes, peu scrupuleuses de la rigueur attendue d'un Service public, par ailleurs quelque peu élastique ; sans oublier la nécessité de faire boire ou souffler les chevaux à mi-côte, ou de désaltérer leur conducteur. Nous avons surpris, dans une lettre familiale, qu’on se flattait de pouvoir faire allonger un peu l’arrêt de la diligence à Saint-Jean-du-Gard pour permettre une vraie visite à des cousins. |
Cette dernière source de retards a subi une baisse brusque avec la substitution des autobus aux diligences, à partir de 1905 (dans le Roussillon notamment), car il était moins recommandable aux chauffeurs de prolonger l’arrêt au café. A Paris même, nous avons décelé un conducteur d'autobus arrêtant sa voiture en plein Passy pour s’acheter son pain du soir ; c’est exceptionnel.
De tels abus n’existaient guère dans la correcte Suisse, dont les postes à chevaux étaient proverbialement exactes, et cela à cinq minutes près, en dépit des rampes de trente kilomètres, des brouillards et du petit vin, si tentant, du Valais.
Quoi qu’il en soit de ces conséquences de la nature humaine, le précis Baedecker de la fin du siècle dernier, portait de Florac à Anduze (75 km) en 9 heures pour 8,70 F, prix qui a beaucoup varié, plus que les autres chiffres. De même, de Florac à Sainte-Cécile-d'Andorge (46 km) en 6 heures, juste avant le chemin de fer à voie étroite ; de Florac à Meyrueis (35 km) en 4 heures ; de Mende à Florac (40 km) en 4h30.
A côté de la grande route 107 ainsi dûment desservie, il y avait, plus modeste et représenté par une carriole à deux roues et un cheval, le courrier du Pompidou à Saint-André, héritier de la liaison fort virtuelle entre la route royale de crête et la vallée. Il rejoignait celle-ci vers 11 heures et déposait son sac de lettres et paquets à la poste, d’où un rapide classement les faisait suivre dans la Montagnarde vers l'Est.
Il y avait, là la fin du siècle dernier, plus primitif encore : c’était le courrier à pied qui reliait Saint-André à Valleraugue (24 km, un peu moins par les raccourcis encadrant les Traverses et le col du Pas) il accomplissait quotidiennement, pour un prix de famine bien accusé par sa maigreur, ce dur trajet, avec un franchissement à près de 1 000 m d'altitude, entre les vallées du Gardon de Saint-Jean et du haut Hérault. |
Après ces diversions et précisions, inspirées du Livre des Postes, il n'est pas moins suggestif d’en parcourir les 72 pages préliminaires.
Elles débutent par un calendrier complet, avec heures du lever et du coucher de la lune et du soleil, données importantes pour qui voyage à longueur de journée ; l’horaire des marées n’est pas oublié.
Il y a des extraits de textes réglementaires, d’une loi du 19 frimaire an VII, d’une ordonnance royale du 25 décembre 1839, respectée par l’Empire, d’une instruction générale sur la poste aux chevaux.
Il semble qu’il fallût distinguer encore entre les maîtres de poste assurant le relais des courriers et voitures privées ou louées, et les malles-poste transportant les voyageurs ; celles-ci, comme les courriers officiels, devaient être servies par priorité aux relais des maîtres de poste.
Les voyageurs conservaient le choix des itinéraires, quand il en existait plusieurs équivalents, et celui des auberges. Les postillons, qui devaient seuls conduire les chevaux de leur relais, pouvaient être obligés de doubler (mais non de tripler) l'étape en cas de manque de chevaux au plus proche relais. Les dessertes par route de traverse et jusqu’aux campagnes voisines d’une route postale étaient réglementées.
Les tarifs de base étaient de 2 F par cheval et par poste, plus 1 F pour le postillon. Ce tarif en malle-poste était de 1,75 F par myriamètre ; mais il semble qu’un voyageur avec bagages (25 kg au plus) ne fût admis qu’à partir d’un certain minimum de distance (8 km ou le quart de la route complète) afin d’éviter le dégagement trop fréquent de la bâche. La traversée des grandes villes donnait lieu à un supplément de distance fictive, 2 km pour Nîmes, 8 pour Paris. La tarification s’étend sur 15 pages, heureux temps où celle-ci ne devait pas changer plusieurs fois par an. |
Le point étant fait sur la période de l’histoire des transports la mieux organisée avant le chemin de fer, on est amené à se demander ce qui se passait avant ces diligences à deux, trois ou cinq chevaux, avant les véhicules berlines, calèches ou cabriolets des particuliers fortunés relayant de poste en poste.
Il dut y avoir une longue succession de siècles où les courriers royaux ou princiers dévoraient les espaces plus ou moins déserts avec les risques que cela comportait. Il ne faut pas croire néanmoins qu'on circulait peu, faute de moyens faciles et agréables : nos ancêtres se déplaçaient souvent, et parfois pour de futiles prétextes, comme un lièvre, à courir ou à manger chez des amis distants de 25 kilomètres.
Mais, au point de vue de la poste, on correspondait peu, du moins dans nos Cévennes où beaucoup ne savaient pas écrire ou n’éprouvaient pas le besoin de correspondre. On cite comme exception des habitants de Vézénobres qui recevaient des lettres (2). Et cependant, à une époque plus récente, on jugeait de la qualité des gens à la quantité de correspondance qu'ils recevaient. |
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(2) Renard, inspecteur des Postes et des Télégraphes (Annales du Midi) |
En France, et dans notre Midi, il n’y aurait eu aucun élément d’organisation des communications, c’est-à-dire des ports de lettres ou paquets, avant 1254 où une ordonnance du 12 déco (sous Saint-Louis) réglementait la réquisition des chevaux dans le domaine de la couronne, elle était abandonnée antérieurement au plus offrant ou au plus fort des messagers de fortune improvisés. On ne pouvait plus réquisitionner les chevaux contre le gré du propriétaire, sauf pour le service du Roi, et encore on respectait les montures des pauvres, des marchands en voyage et des ecclésiastiques.
Pour les particuliers, le port d'une missive était soumis à l’aléa de la découverte d’un intermédiaire bénévole, d’un voyageur, d’un commerçant, d’un moine en déplacement pour son ordre. Et, malgré les progrès réalisés en six cents ans, on trouve encore trace, dans les correspondances familiales de la fin du XVIIIe siècle, de la peine que prenaient nos ancêtres pour envoyer un message d’un bourg à l'autre de nos vallées cévenoles ; cela devait représenter même une partie notable du temps dont disposaient de petits propriétaires sans autre occupation fixe. On allait dans la rue et l’on cherchait ou attendait l’occasion.
Mais il y eut bientôt la petite poste particulière des ordres religieux, des Bénédictins qui correspondaient entre leurs "maisons" jusqu’au cœur de l’Espagne et nos rois durent souvent recourir à eux pour leurs nombreuses affaires avec ce voisin méridional. Il y eut l’ordre de Cîteaux dont les filiales étaient répandues dans toute l’Europe. Il y eut, d’autre part, les Universités qui, pour leurs besoins ou ceux de leurs étudiants des diverses nations obtinrent dès le XIIIe siècle d’avoir des messagers, piétons armés d’un simple épieu, puis cavaliers ou empruntant bateaux ou voitures. Les particuliers purent recourir à ce mode d’échange pour leurs lettres ou paquets. Il y eut enfin les consuls des grandes villes qui se dotèrent de messagers.
Plus haut dans la hiérarchie, le pouvoir royal créa (ordonnance du 13/02/1318, de Philippe V) un corps de "chevaucheurs" habilités à réquisitionner des chevaux. On en plaça sous les ordres directs des officiers supérieurs des provinces, lieutenants du Roi ou sénéchaux. C’est ainsi qu’en 1432, un chevaucheur au service du sénéchal de Beaucaire fut envoyé en Gévaudan pour avertir les nobles d’avoir à se mettre en état de résister aux "routiers".
Le service de ces chevaucheurs n’était pas de tout repos, en dehors des intempéries, des animaux sauvages, des détrousseurs de grands et petits chemins, surtout s’ils transportaient des valeurs (métaux précieux), ce qui leur fut, pour ce motif, à diverses reprises interdit. Un chevaucheur messager d’un fils de France (1359) utilisa la voie Regordane pour se rendre il Montpellier. Il tomba malade à Villefort et dut demander une attestation au curé pour excuser son retard.
Mais il y avait pire, et le Roi lui-même (Charles VIII) n’hésitait pas à prescrire aux consuls et habitants de Narbonne de faire arrêter tous messagers de la reine et du dauphin (futur Louis XI) qui intriguaient contre lui. Ce fils s’en souvint qui, ombrageux et ambitieux, voulut être renseigné comme roi, sur tous les événements intéressant sa politique.
Par édit du 19 juin 1461, Louis XI établit des relais sur les grands chemins, et cela, de quatre en quatre lieues. Il fallait, à ces maîtres courriers, personnes de confiance, entretenir quatre ou cinq chevaux et assurer ainsi la course des courriers du Roi ; il leur était interdit d’en prêter à quiconque.
Les chevaux devaient répondre à certaines normes, être capables notamment de galoper d’un relais au suivant (n’était-ce pas l’origine des courses, du pari mutuel et du tiercé pour l’amélioration de la race chevaline aux fins civiles).
Mais le souci d’espionnage ne perdait pas ses droits, et il était prescrit aux maîtres courriers d’assurer une surveillance sur les courriers étrangers qui passeraient, de visiter leurs chargements et de rendre compte au Roi de tous faits et renseignements intéressants.
Il y avait 234 chevaucheurs à la mort de Louis XI, répartis principalement sur les routes de Bretagne (toujours inquiétante), de Bourgogne, de Suisse et d’Allemagne, plus précisément cinq à six routes totalisant 500 kilomètres. Pour des raisons financières et de recrutement difficile, ils étaient payés soit à la journée, soit à prix forfaitaire, le nombre des chevaucheurs fut brusquement réduit à 120 sous Charles VIII ; mais on y suppléa par des maîtres de poste ou tenants de poste d’un recrutement moins sûr ; il en résulta des négligences, des abus, des malversations, ce qui justifie le dicton qu’on n’en a jamais que pour son argent.
On a la preuve de l’existence de chevaucheurs (18) au sud de Lyon jusqu’à Nîmes et Marseille, au moins en 1538, et peut-être auparavant.
Bagnols, sur la rive droite du Rhône, était desservi ; mais la rive gauche, relevant d’autres pouvoirs, l’était aussi puisqu’un remboursement était prévu pour le passage de l’Isère et de la Durance.
A noter que des difficultés momentanées, politiques ou fluviales, ont fait alterner la desserte du Languedoc et du Roussillon par l’une ou l’autre rive. Bagnols et le Pont-Saint-Esprit jouaient un grand rôle dans cette liaison qui s’étendait jusqu’à Toulouse d’une part, jusqu’à la frontière du Roussillon de l’autre. Et les entreprises sur ce pays de conquête conditionnèrent la densité des liaisons postales, qui se raréfiaient dans les intervalles des guerres, celles-ci étant toujours, on le sait, facteurs de certains progrès techniques (des communications à l’énergie atomique). |
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