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La rédaction
a choisi
pour vous...
un article de M. de Rouville, président d'honneur
du Club Cévenol,
qui relate les communications dans les Cévennes, aux siècles passés
(en deux parties) |
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Les communications dans les Cévennes
ou à leurs alentours, aux siècles passés |
| [Suite et fin de l'article] |
Les guerres civiles ou de religion ont conditionné elles-mêmes les liaisons postales, témoin le décompte de frais de ce chevaucheur chargé en 1569 d’un message du consul de Pont-Saint-Esprit pour le maréchal de Damville à Montpellier ; il dut passer par Arles, Albaron, Aigues-Mortes, le pont de Maguelonne, pour éviter les batailles livrées entre catholiques et protestants vers Calvisson, Sommières et Lunel ; il perdit du temps aux passages d’eau et par manque de chevaux à Arles et à Aigues-Mortes ; le trajet lui dura de ce fait quatre jours. Dans la même atmosphère de fanatisme religieux, certains Etats réclamèrent au pouvoir de ne confier des fonctions postales qu’à des catholiques éprouvés. |
La chicane ne perdant pas ses droits et l’emportant sur les potins de famille ou les préoccupations de santé des proches, c’est pour le transport des pièces de justice qu’Henri III, en novembre 1576, institua à cet effet exclusif des offices de messagers "ordinaires" auprès de chaque bailliage ou sénéchaussée, c’est-à-dire un "ordinaire" hebdomadaire entre la ville et le siège des cours.
Il jouissait d’un monopole à ce titre et il était payé 2 sols tournois par lieue pour le port des pièces de procédure, cependant, il eût été frustratoire que ces liaisons ne fussent pas utilisées également par les particuliers pour le transport de leurs lettres, paquets, marchandises et valeurs ; il leur en coûtait alors 10 deniers tournois par lettre, mais ce prix comprenait le port de la réponse.
Il semble cependant que notre Languedoc n’ait pu jouir tout de suite de cette ressource précieuse, il cause du refus des Etats d’en accepter les conditions. Ceux-ci s’engageaient cependant à entretenir les chemins de la poste, au point qu’on pouvait garantir l’heure (11 h) d’arrivée à Toulouse du courrier de Lyon trois fois par semaine.
Cette réserve provinciale à l’égard du pouvoir et de ses tentatives de progrès se manifesta encore dans la création des messagers nationaux, les villes voulant se garder le droit de les nommer elles-mêmes pour leurs besoins propres. Il y eut cependant, dès 1549, des messagers jurés de Toulouse pour Paris, Lyon et Bordeaux.
On a vu plus récemment la manifestation d’un même état d’esprit à l’égard des cantonniers départementaux, précieux agents électoraux, quand il s’est agi de la fusion avec la voirie nationale. |
| Autre conflit restrictif des commodités du public : à raison de leur monopole, les fermiers généraux (3), qui furent substitués aux messagers au XVIIe siècle (Montpellier 1657, Toulouse 1666), s’opposèrent, vers le milieu du XVIIIe siècle, à ce qu’un "piéton" chargé d’une liaison particulière par une communauté passât par un bureau de poste établi ; s’il avait le droit d’aller chercher des lettres pour ses mandants à un bureau de poste, il n’avait pas celui de passer à l’occasion par un autre bureau. C’est là un des exemples des conflits d’attributions qui, finalement, nuisent au public et où l’on chercherait aujourd’hui, non sans peine, à trouver une modalité de conciliation. |
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(3) Le prix de la ferme des postes passa de 1 200 000 livres en 1672 à 3 200 000 en 1703 |
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Autre conflit vers la même époque (1761) : des Compagnies s’offrent à établir des services de diligences (pour voyageurs et colis) et à reprendre aux maîtres de poste privilégiés le transport du courrier à des conditions plus avantageuses. Cette initiative du duc de Choiseul ne put avoir de suite, tant était fort le respect des privilèges, acquis sans doute à grands frais au profit du trésor toujours besogneux.
Quand la Révolution française survint qui voulut abolir tous les privilèges, elle s’attaqua aussi à ceux des maîtres de poste en prétendant néanmoins leur imposer de fournir des chevaux aux messagers à des conditions jugées inacceptables ; il y eut des résistances contre ces prétentions des nouveaux princes. Il semble qu’un grand vide se produisit dans le transport des courriers ; la mesure idéologique était trop radicale ; il eût fallu y mettre un certain discernement.
Ces maîtres de poste avaient d’ailleurs eu de la peine depuis quelques décennies à soutenir leurs fonctions. Et le pouvoir royal n’hésitait cependant pas à leur imposer des charges excessives, comme en 1744, quand le Roi, voulant pouvoir envoyer des secours à l’Infant d’Espagne, invita les maîtres de poste à multiplier les chevaux ; les récalcitrants refusèrent de continuer le service des malles, que pour les aider on leur avait confié peu avant finalement on transigea. |
| Dans la suite de ces temps, les courriers de la poste furent d’abord de simples piétons dont la charge à porter était forcément limitée ; quand celle-ci s’accrut, ils furent montés, plaçant le sac de dépêches sur l’arrière de la selle, puis une sorte de chariot ou "brouette" à deux roues relié au cheval portait le chargement rendu roulant; il arrivait que l’homme se fit aussi porter sur la brouette, assis sur une botte de paille. On n’en vint que beaucoup plus tard aux voitures pour ces liaisons. |
De quelque manière que ces messagers ou courriers fissent leur travail, ils n’étaient pas exempts de tous risques, même sur les grands itinéraires.
Vers 1747, les courriers de Lyon à Marseille suivaient la rive gauche du Rhône jusqu’à La Palud (Vaucluse, entre Pierrelatte et Bollène), puis la rive droite, du Pont-Saint-Esprit jusqu’à Remoulins et Beaucaire, y repassaient le Rhône vers Saint-Rémy, Avignon, Aix et Marseille et c’était un courrier de Beaucaire qui prenait les lettres de la Provence et du Nord à destination du Languedoc. C’était une question de crues des affluents de rive gauche comme la Durance ou une question de ponts, et d’abords de ces ouvrages.
A ces raisons techniques s’en superposaient d’autres. Les alentours de Montélimar étaient réputés dangereux en 1742, 1743 ; puis le même risque se transporta près de Bagnols en 1744, sans doute parce que la maréchaussée pourchassait les bandes qui n’avaient qu’à se déplacer. Le 28 novembre 1744, le courrier Michau et son postillon sont arrêtés et dévalisés à 18 h. En 1756 - 1758 un maître de poste de Bassiège, un postillon ont été tués près de Villefranche. D’autres ont été arrêtés dans ces parages.
On s’explique que des maîtres (ou inspecteurs) de postes aient été occasionnellement commis au soin d’accompagner eux-mêmes, après avoir soigneusement organisé leurs déplacements, les personnages de marque, tels que le pape Pie VII se rendant de Rome à Paris, ou le Comte d’Artois en 1815 ; c’est le maître de poste de Bagnols qui fournit ces détails.
A ces agressions, le pouvoir réagissait en interdisant plus sévèrement aux courriers le transport des valeurs au-delà d’une faible limite (100 livres), et cela, à peine de galères. Nonobstant, les courriers courageux et jaugeant leurs chances acceptaient des chargements excessifs à leurs risques et périls, tant leur concours était précieux pour le commerce des particuliers. A vrai dire, de trop lourds paquets ralentissaient aussi la progression des brouettes, eu égard à l’état des routes. |
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| Montreur d’ours devant le bureau de la malle-poste, à Anduze (coll. Salvidan) |
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Mais on put, à de certains moments, remettre les paquets d’or ou d’argent aux bureaux de poste qui les couchaient sur des registres et en étaient responsables (sauf en cas de vol ! Alors ?). Alors, on les confiait à de simples muletiers après préparation des envois devant notaire, pesage et mise en barils bien clos.
Les courriers, trop menacés et que révoltaient les assassinats ou attaques dont ils étaient victimes, réagirent tout naturellement en menaçant d’abandonner le service, tout comme les chauffeurs de taxi après plusieurs crimes frappant les leurs en banlieue parisienne, ou comme les pilotes de ligne après quelques détournements menaçants. |
Moins recommandable était ce geste du messager d’un abbé qui larda de coups de couteau un mulet de louage qu’il jugeait impropre à son service.
D’un autre ordre étaient certaines difficultés de parcours, comme au Palais du Roi, sur la route de Nîmes à Mende, où l’absence de repère dans la neige, les menaces des loups, l’absence de secours rendaient le passage très dangereux en hiver. Des difficultés analogues reculèrent longtemps la liaison de Saint-Flour à Montpellier par Mende, Balsiège et Anduze. On la décida bien le 1er janvier 1785 ; mais on ne put trouver de maîtres de poste en dehors des parties faciles du parcours (Lédignan, Quissac, Sommières). |
Une autre question se posa plus tardivement, celle de la distribution du courrier à domicile, que nous trouvons actuellement inséparable du transport interurbain. Elle ne se résolut pas rapidement.
Il y eut d’abord la répartition autour des grands bureaux urbains : celui de Montpellier desservait par messagers une dizaine de localités ; celui de Nîmes une vingtaine, parmi lesquelles Alais, Mende et le Puy étaient favorisés de trois allers et retours par semaine.
Il existait 95 bureaux de poste en Languedoc à la veille de la grande Révolution ; à ne retenir que ceux en pleine zone du Club Cévenol, nous citerons Alais, Anduze, Florac, Mende, Langogne, le Vigan, le Pompidou, Saint-Jean-du-Gard, Ganges, Sauve, etc.
Il se créa des "petites postes" pour distribuer les plis dans les villes. Montpellier imita Paris à cet égard dès 1760 ; il en coûtait 2 sols de supplément pour la distribution à domicile d’une lettre simple. Nîmes eut d’abord trois facteurs urbains. Mais bientôt ces distributions communales furent reprises par l’administration générale des Postes, ce qui nous paraît tout naturel maintenant.
Les bureaux qui ne possédaient pas de facteurs fonctionnaient en poste restante. Au particulier destinataire de se rendre plusieurs fois à la poste pour retirer son courrier quand il jugeait pouvoir y prétendre, car il n’était avisé de rien. D’où une occupation paisible pour nos ancêtres, moins occupés que nous, leur correspondance en parle souvent.
Remarquons qu’aujourd’hui les grosses maisons clientes de la poste ont des boîtes postales que leur vaguemestre va ouvrir chaque matin ; mais elles sont à peu près sûres d’y trouver tous les jours quelque chose.
Aussi arrivait-il qu’on se lassât et que les lettres demeurassent en souffrance. Des municipalités même n’allaient pas retirer les lettres officielles à elles adressées et cela en 1790, mais beaucoup devaient bouder les nouveaux pouvoirs ; d’où des rappels à l’égard de leur négligence qui conduisait à des pertes de plis officiels. En 1818, il fut enjoint aux maires d’envoyer aux bureaux l’appariteur de la commune au moins deux fois par semaine.
C’est seulement en 1830 que l’Administration des Postes se résolut à acheminer à domicile les lettres et imprimés un jour sur deux, quand il n’y avait pas d’établissement postal dans la commune. On dut intervenir aussi contre la malice avaricieuse du bon Français qui avait trouvé le biais de ne lever, en les payant, que les messages récents et intéressants, en refusant les autres. Dès lors qu’on se présentait à la poste, il fallait tout accepter.
Il semble cependant que cette dualité de service, interurbain et urbain, eût été pratiquée dès 1588 à la demande des Etats du Languedoc pour les relations tolosanes avec la capitale sous la forme d’un second courrier hebdomadaire et extraordinaire doublant celui par Nîmes et Lyon, plus direct, mais peut-être plus gêné dans le Limousin, ce courrier supplémentaire avait droit à 4 jours de trajet, ou 1 heure par poste, en été 6 jours, ou 1h30 par poste, durant les cinq mois d’hiver. Ce service réclamait des hommes solides, sachant en sus lire et écrire.
Le délai total de rotation pouvait atteindre 15 à 16 jours, dont une semaine de séjour à Paris utilisée à y distribuer les lettres et prendre les réponses.
Comme autres initiatives languedociennes, Toulouse organisa en 1667 un service sur le Puy par Rabastens, Gaillac, Albi, Rodez, Espalion, la Canourgue, Marvejols, Mende, Saint-Chély, le Malzieu. Le départ avait lieu tous les lundis et le port était de 2 sols par lettre. Service dur et par routes difficiles. Il y eut deux services hebdomadaires de Toulouse à Paris, à partir de 1773 et deux sur Bordeaux
Un service analogue à celui de Toulouse fut créé à partir de Montpellier sur Paris en 1657, à la demande des Etats du Languedoc (départ de Lodève le lundi après-midi ou le mardi de bon matin). Ce messager ne recevait aucun port pour les lettres, il était payé d’après contrat. Ce qui n’empêcha pas un record de vitesse signalé entre Paris et le Puy en juin 1649 pour des raisons de haute politique religieuse ; il fallait prévenir l’évêque du Puy qu’il avait été accusé auprès de la Reine d’avoir avancé dans son sermon que Dieu punirait les rois tyrans par sa justice divine comme le prouvait la mort du roi d’Angleterre sur l’échafaud, et aussi les méchantes reines. |
Quant aux transports particuliers, personnes ou marchandises, on ne devait guère connaître que les voitures légères tirées par des chevaux, ceux du propriétaire au départ, ceux des relais postaux ensuite, voire par des couples de bœufs dans la zone des fondrières, selon les récits castrais d’une grand-mère des "petites filles modèles".
Quand la route faisait défaut et ne laissait place qu’aux chemins dits de chars, c’était le char à bœufs que nos mères et grand-mères ont encore pratiqué en Cévennes. Et, pour les transports de masse, les haquets ou tombereaux portaient, derrière plusieurs chevaux en flèche, et souvent un renfort suivant à l’arrière, le fumier, le foin ou le charbon des filatures.
Ce mode de transport, très onéreux, que nous avons vu pratiquer jusqu’au début de ce siècle, n’a disparu que devant les premiers camions automoteurs, dont l’apparition a coïncidé, par dérision ou fatalité, avec la disparition des industries cévenoles qu’ils auraient dû au contraire soutenir par la réduction corrélative du prix de revient de l’énergie-vapeur.
Les clients des malles-poste (en dépit du nom) n’étaient pas beaucoup mieux servis dans les étapes intermédiaires, car si les voyageurs, en se comprimant, étaient encore acceptés en surcharge avec la complaisance méridionale, leurs malles restaient en souffrance jusqu’à ce qu’un vide se produisît dans le trafic quotidien ; on attendait alors ses colis plusieurs jours, et il fallait de la vigilance et de la persévérance aux amis ou parents demeurés en place pour obtenir l’enlèvement du bagage différé. Cela se produisait fréquemment à Saint-Jean-du-Gard où la Montagnarde arrivait du Nord trop souvent pleine.
Mais, pour en revenir à ce livre de poste de 1853, nous remarquerons qu’il devait déjà tenir compte de quelques amorces de lignes de chemins de fer partielles ; les grands réseaux que nous avons connus n’étaient pas encore constitués.
Il s’agissait surtout d’amener dans les villes ou dans leur banlieue les voitures et leurs voyageurs qui avaient été chargés sur le rail et ses plates-formes. L’embarcadère le plus proche de notre région était alors celui d’Avignon pour les destinations extra-régionales, Nîmes ou Alais pour le Languedoc.
Longues étaient les prescriptions pour équiper, de chevaux et postillons, les voitures particulières en transit. Puis courte était la réglementation des malles-poste ou services publics ; elles avaient la priorité pour le relais de leurs chevaux.
La comparaison du tarif de 1,75 F par myriamètre (y compris un bagage de 25 kg d’ailleurs limité en dimensions) avec le prix du billet de 3e classe du chemin de fer avant les guerres, près de 5 centimes le kilomètre, faisait ressortir comme bénéfice du changement de traction, et de voie, un coefficient de réduction de 1/3, 5, sans parler de la vitesse. |
Dans le statut des maîtres de poste et des postillons nous relèverons seulement que ceux-ci pouvaient débuter à 16 ans ; on se rend compte combien pouvait être dur le service de ces adolescents, séduits par l’attrait d’un bel uniforme très évocateur.
En ce temps de gloire des messageries et diligences, on équipait les relais de remises spécialement aménagées. Quand on a dans l’œil ces abris, on en retrouve encore dans certains villages d’étapes anciennes, transformées souvent en bergeries ; leurs portails opposés ne trompent pas sur leur origine postale. |
Sainte-Croix Vallée Française,
départ du courrier |
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Telle est celle du Pompidou (Lozère), bien placée en ce col comme relais sur la route Royale, alias la Corniche des Cévennes, au pied de la forte côte de la Cam de l’Hospitalet. On en soupçonne une autre à Capou, à 8 km en aval de Saint-André-de-Valborgne, au pied de la vieille route déclassée grimpant à Saint-Roman-de-Tousque. La Cavalerie-du-Larzac, au croisement de la R.N. 9 de Paris à Béziers et de la N. 99 d’Aix-en-Provence à Montauban, doit évidemment son nom à un important et double relais obligatoire.
Ces relais de poste ont dû laisser de forts souvenirs aux usagers ; que ceux-ci fussent des particuliers importants ou fortunés précédés d’un courrier ou qu’ils utilisassent les malles publiques, tout était organisé pour la rapidité de l’opération ; car il importait beaucoup de gagner quelques minutes à chaque étape dès lors qu’on en devait affronter une dizaine par demi-journée. Les remises étaient disposées en conséquence, avec un portail sur chaque pignon, de manière que le véhicule entrât par une porte et sortît directement par l’autre sans manœuvre après avoir trouvé l’attelage tout harnaché prêt à s’accoler au timon ou aux timons.
Et le courrier des particuliers indépendants ne pouvait réglementairement repartir qu’après l’arrivée de la voiture qu’il escortait, et qu’il précédait ensuite au relais suivant pour y faire à nouveau préparer les chevaux. |
A la suite d’une ordonnance de 1723 prescrivant l’élargissement des grands chemins royaux à 72 pieds (23 m environ), les Etats du Languedoc déclarèrent les chemins de la province les plus beaux du royaume et déjà suffisants ; néanmoins on allait, disaient-ils, les rendre plus parfaits encore.
Ce n’était pas la largeur d’emprise qui était à contester, elle a suffi jusqu’au temps des autoroutes ; c’était plutôt la qualité du sol de roulage, un ramassis de cailloutis non comprimé, et cela pendant des siècles. Il me souvient encore des routes de schiste des vallées cévenoles que le faible roulage ou le soleil recouvraient d’une épaisse couche de poussière malgré le rouleau traîné par plusieurs chevaux, jusqu’au jour (dernières années du XIXe siècle) où une double lueur de génie fit descendre le dur calcaire des Causses à la rescousse du matériau local trop fissile, et monter, en dépit des faubourgs étroits de nos villages et des courbes de certains ponts, le rouleau à vapeur "lou cylindre" ; il fut accueilli et encadré joyeusement par toute la jeunesse scolaire, éberluée à sa bruyante et majestueuse progression. |
Un livre spécial de l’Inspecteur général des postes Renard nous renseigne sur l’état des communications postales et télégraphiques au moment et à partir de la Révolution.
Le tarif du port des lettres n’avait pas varié depuis 1759. La lettre simple de 2 gros ou 4 grammes payait 4 sols pour une distance inférieure à 20 lieues (80 km), 6 sols de 20 à 40 lieues, 14 sols au maximum au-delà de 150 lieues. Les lettres sous enveloppe payaient un sol de plus, ce qui explique peut-être la persistance, chez nos ancêtres économes, de la lettre repliée sur elle-même. Il en coûtait 10 sols de Beaucaire au Vigan, à cause de la coupure de Nîmes, il s’ajoutait deux tarifs. Au delà des 4 grammes, le port était doublé.
La fréquence des dessertes secondaires en Cévennes était de trois fois par semaine. Le département du Gard entretenait quatre lignes de courriers ; celle de Nîmes au Vigan était desservie par piétons comme beaucoup de chemins trop médiocres. Mais le cheval permettait aussi de passer, c’est ce que fit valoir le courrier du Vigan, dont l’inexactitude était d’ailleurs proverbiale. Au delà de 20 livres de chargement et de 40 livres par semaine, il demanda et obtint, en 1791, l’autorisation d’être monté. A titre de comparaison suggestive, l’ancien inspecteur des Postes fait remarquer qu’en 1900, le poids de la correspondance sur cette ligne était de 3 tonnes par semaine.
Le bureau de poste du Pompidou desservait les communes de Saint-Marcel-de-Fontfouillouse et de Saint-André-de-Valborgne. Le bureau de Saint-Jean-du-Bruel desservait Trèves. Les autres communes du district (arrondissement) étaient desservies directement par le Vigan. |
En septembre 1791, on se préoccupa de relier systématiquement par voitures les chefs-lieux de département (nouvellement créés) aux chefs-lieux voisins comme Nîmes et Mende, et les chefs-lieux de district ou sous-préfectures, ainsi que les sièges de tribunaux (toujours à cause des pièces de justice).
La Convention avait voulu (décret du 4 août 1793) établir un service de malles-poste entre Saint-Flour et Montpellier par Saint-Jean-du-Gard, Anduze et Sommières. C’eût été l’origine de la Montagnarde. Mais on ne trouvait pas facilement de maître de poste pour les relais en altitude, à cause de l’état des chemins. Au 1er floréal an VI, il existait un courrier de Nîmes à Anduze, un d’Anduze à Alais, un d’Alais à Villefort par Génolhac, un du Vigan à Nant (Aveyron), un de Sauve au Vigan par Saint-Hippolyte et Sumène. Sur la grande route postale de Pont-Saint-Esprit à Uchaud, les maîtres de poste devaient, en 1791, entretenir par exemple 13 chevaux à Bagnols et 25 à Nîmes.
Mais les postillons faisaient parfois la petite guerre aux courriers, d’où résultaient des retards. En sus, avec la Révolution disparut ce qu’il restait de sécurité sur les chemins. Les attaques de courriers se multipliaient avec les envois d’argent pour lesquels on avait fini par donner une certaine garantie aux expéditeurs. Et les bandits n’agissaient pas de leur seule impulsion, les passions politiques conduisaient à violer le secret des lettres dont l’Assemblée Nationale avait voulu poser le principe. |
Avec l’Empire et la Restauration, les chemins se rectifièrent ou s’améliorèrent et, d’autre part, les rouages de l’Administration se rodaient et se régularisaient.
Ce fut le grand moment des malles-poste rapides et assez régulières, sur les principaux itinéraires tout au moins. Une lettre ne mettait plus, avant le chemin de fer, que 4 jours de Paris à Nîmes. Un de mes grands-oncles, étudiant en sciences à Paris, raconte un de ses voyages au retour de vacances (Pâques 1848) jusqu’à Montpellier; un grand service reliait Paris à Clermont en 28 heures, soit à l’allure très honorable de 14 km à l’heure, temps des relais compris. Par contre, il fallait ensuite trois jours de Clermont au Languedoc.
C’est en 1842 que fut ouvert un établissement postal à Saint-André-de-Valborgne par exemple, il fut transformé en "recette", en 1845. |
On sera surpris d’apprendre que les premiers chemins de fer prenaient les courriers sur la locomotive entre Nîmes, Alais et Beaucaire. Le premier "ambulant" admis dans les wagons a été institué en 1864, mais d’abord dans un fourgon ouvert à tous vents.
Plus étonnant encore, quand un colis précieux devait arriver à point, on le confiait au chef de train qui le remettait au destinataire venu sur le quai de la gare le retirer. C’est ainsi que pour un dîner fin donné à Alais à quelques labadens, un fameux restaurateur de Nîmes le portait au chef de train. C’était plus sûr qu’un colis enregistré et non escorté.
La première guerre mondiale avait rénové cette pratique en établissant un système de convois accompagnés pour éviter les retards aux triages dans les transports militaires.
L’avancée du rail vers et dans les Cévennes, à Alais, puis à Saint-Hippolyte et à Anduze conditionna les pénétrations routières par Le Mercou, plus tard par Saint-Jean-du-Gard, vers les hautes vallées du Gardon ou de l’Hérault.
Puis ce furent les espoirs, trop éphémères, que firent naître le petit chemin de fer à voie d’un mètre de Sainte-Cécile-d’Andorge à Florac, selon la politique de desserte de toutes les sous-préfectures françaises (trois seulement ne le furent jamais, d’ailleurs on les supprima comme telles).
Ce fut la liaison à voie normale P.L.M.-Midi du Vigan à Tournemire par le travers du Larzac, dont on peut admirer encore les énormes et beaux viaducs, conformes aux traditions de ces deux grands réseaux.
Ce furent enfin les 14 kilomètres de prolongement par la vallée du Gardon qu’on donna à la ligne déjà existante de Lézan à Anduze, montrant la locomotive aux habitants de Saint-Jean-du-Gard ; il n’était pas inférieur au précédent comme ouvrage d’art, passages d’eau et coûta fort cher, ce qui ne paraissait pas une raison de le supprimer si vite ; il servit bien peu d’années aux voyageurs ; et encore descendit quelques trains de bois une fois par semaine. Tout dernièrement on a vu disparaître en deux étapes la liaison ferroviaire, cependant centenaire, de Nîmes au Vigan (100 km).
Ainsi le développement de la voiture automobile individuelle, les avantages du porte à porte pour les marchandises diverses, des règlements impérieux et généraux sur la réduction des lignes à faible rendement concoururent à cette liquidation émouvante d’une brève période de gloire qui laisse des regrets aux amoureux du passé et, aux philosophes, une occasion de plus de constater la vanité de certaines entreprises humaines.
Par une réaction encore plus profonde, on n’utilise même plus les tronçons de lignes subsistants et on reporte au chef-lieu du département l’aboutissement des services automobiles cévenols. Alors que la diligence de la vallée borgne se limitait à Anduze, qu’il y eut même un temps deux services concurrents (générateurs de déficits) les cars desservant les Cévennes ont vu leur départ et arrivée fixés à Nîmes.
L’autocar se substitua au "moteur à crottin" au printemps de 1920 dans la Vallée Borgne. La vieille diligence essaya de lutter en concurrente pendant quelques mois. |
| Remise-Relais au Pompidou |
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Parallèlement au chemin de fer intervient le télégraphe, et d’abord, évidemment, le télégraphe Chappe.
A ce sujet, nous rappellerons la petite histoire de la Tour Magne à Nîmes, dont le rôle originel reste douteux, mais dont l’utilisation temporaire pour un mât télégraphique est certaine ; ce rôle dura jusqu’en 1837, année où un inspecteur des appareils eut si peur pour redescendre un mauvais escalier en bois qu’on dut l’attacher avec des cordes et le faire glisser dans le vide ; ne pouvant s’adapter à ce procédé, cet inspecteur fit déclasser la tour et fit construire, à 50 m au Sud-Ouest, une plus petite tour mieux adaptée, tourelle dont on voyait encore la trace au début de ce siècle. L’escalier actuel de la vieille tour fut établi en 1843. Ce poste communiquait notamment avec la tour de Villeneuve-lès-Avignon, que de mauvais esprits cherchèrent à brûler ; les attentats contre les moyens de communication ne datent pas d’hier. La moyenne annuelle des dépêches au départ de Nîmes était alors de 120. |
A partir de 1843 on utilisa, comme plus pratiques, les lignes de service de la Compagnie du Chemin de Fer de Beaucaire ; on les relia à trois postes urbains au château d’eau, à la Tour de l’Horloge, à la gare des marchandises.
Le séjour prolongé du Préfet à la foire de Beaucaire fit franchir une nouvelle étape en 1848. La première ligne télégraphique du système électrique dans le Gard date de 1853. Le Vigan en jouit 8 ans plus tard et, en 1861 aussi, Anduze et Saint-Hippolyte-du-Fort; on cherchait à suivre les voies ferrées ; Saint-Jean-du-Gard fut relié à la fin de 1865, Lasalle en 1866, Sumène en 1867, Valleraugue en 1868, Saint-André-de-Valborgne en 1873.
Liaisons de montagne bien précaires encore, que les grandes crues cévenoles interrompaient tout d’abord en même temps que les routes effondrées par endroits, et cela, évidemment aux moments où on en aurait eu le plus besoin, ne serait-ce que pour avertir les riverains d’aval. (Assez récemment, on a remanié et amélioré ces avertissements météorologiques, mais la chute de neige de décembre 1970 dans la vallée du Rhône a encore mis en défaut les organisations les plus modernes ; l’imprévisible gardera toujours quelques droits).
En 1889, l’Administration pouvait se vanter d’avoir relié tous les cantons télégraphiquement et la plupart des communes en 1892. Le téléphone apparut à cette dernière date et se développa d’autant plus vite que les collectivités locales y participaient par subvention. Il se substitua complètement au télégraphe, en 1947 à Saint-André-de-Valborgne par exemple.
Nous n’irons pas plus avant dans cette petite histoire des transports et communications cévenols pour ne pas déflorer la tâche qui incombera à nos chroniqueurs du XXIe siècle. |
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